Klimaticket nach drei Jahren: Eine Bilanz

Als das Klimaticket im Oktober 2021 startete, war die Erwartung hoch: Ein einziger Fahrschein, gültig für sämtliche öffentliche Verkehrsmittel in ganz Österreich, von der Wiener U-Bahn über den Regionalbus im Mühlviertel bis zum ÖBB-Fernzug nach Bregenz. Drei Jahre später lässt sich nüchterner beurteilen, was das Angebot tatsächlich verändert hat – und wo die Versprechen an der Realität des Alltagsverkehrs scheitern. Die Bilanz fällt gemischt aus: Das Ticket ist beliebter als von vielen erwartet, aber es löst nicht automatisch das ein, wofür es eigentlich gedacht war, nämlich den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn.

Mehr Käufer als prognostiziert

Die Verkaufszahlen gehören zu den unstrittigen Erfolgen. Nach Angaben des Klimaschutzministeriums waren binnen weniger Monate nach dem Start mehr als 130.000 bundesweit gültige Klimatickets in Umlauf, deutlich mehr als die ursprünglich kalkulierten Erwartungen. Rechnet man die regionalen Varianten hinzu, die einzelne Bundesländer und Verkehrsverbünde anbieten, bewegt sich die Gesamtzahl der ausgegebenen Klimatickets nach offiziellen Darstellungen mittlerweile im Bereich von mehreren Hunderttausend Stück.

Diese Zahlen sind allerdings mit Vorsicht zu lesen. Ein verkauftes Ticket ist noch kein gefahrener Kilometer und schon gar kein vermiedener Autoweg. Die ÖBB und die Verkehrsverbünde verweisen zwar auf steigende Fahrgastzahlen im Regional- und Fernverkehr, doch wie viel davon direkt auf das Klimaticket zurückgeht und wie viel ohnehin der Erholung nach der Pandemie geschuldet ist, lässt sich nicht sauber trennen. Klar ist nur: Die Bereitschaft, ein Jahresabo für den öffentlichen Verkehr zu kaufen, ist mit dem einfachen, planbaren Preismodell spürbar gewachsen.

Wer umsteigt – und wer ohnehin schon fuhr

Die entscheidende verkehrspolitische Frage ist nicht, wie viele Tickets verkauft wurden, sondern wer sie kauft. Hier zeigen Untersuchungen ein ernüchterndes Muster. Der VCÖ und mehrere Mobilitätsforscher weisen darauf hin, dass ein erheblicher Teil der Klimaticket-Besitzer bereits vorher regelmäßig öffentlich unterwegs war. Für diese Gruppe ist das Ticket vor allem eine Verbilligung und eine Komfortverbesserung, kein Anstoß zur Verhaltensänderung. Sie sparen Geld, fahren aber nicht grundlegend anders als zuvor.

Der eigentlich erwünschte Effekt – Menschen, die das Auto stehen lassen und auf die Schiene wechseln – ist messbar vorhanden, aber kleiner als erhofft. Mobilitätserhebungen deuten darauf hin, dass die Umsteiger überwiegend in den Ballungsräumen und entlang gut erschlossener Bahnachsen zu finden sind. In Wien, wo das öffentliche Netz ohnehin dicht ist, oder auf den Hauptstrecken zwischen Linz, Salzburg und Wien funktioniert der Wechsel. Dort, wo das Angebot dünn ist, bleibt das Ticket in der Schublade – oder wird gar nicht erst gekauft.

Das Pendlerproblem: Ein Ticket ohne Anschluss

Genau hier liegt die häufigste und berechtigtste Kritik. Ein Klimaticket nützt nur so viel wie der Fahrplan, den es freischaltet. Pendlerinnen und Pendler aus ländlichen Regionen, in denen der letzte Bus am Nachmittag fährt oder die nächste Bahnstation zwanzig Autominuten entfernt liegt, profitieren vom österreichweiten Tarif praktisch nicht. Für sie ändert ein bundesweit gültiges Ticket nichts an der Tatsache, dass schlicht keine Verbindung existiert, die mit dem eigenen Pkw konkurrieren könnte.

Die Arbeiterkammer und Pendlervertretungen rechnen seit Jahren vor, dass die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen mit Öffis außerhalb der Zentralräume oft an der berüchtigten letzten Meile scheitert. Das Klimaticket setzt am Preis an, nicht am Angebot. Ein Tarif, so attraktiv er kalkuliert ist, schafft keine zusätzliche Buslinie und verdichtet keinen Takt. Solange die Strecke vom Wohnort zum nächsten Bahnhof im Weinviertel, in der Südsteiermark oder in entlegenen Tiroler Tälern faktisch nur mit dem Auto zu bewältigen ist, bleibt der ökologische Lenkungseffekt des Tickets begrenzt.

Hinzu kommt eine soziale Schieflage, auf die der VCÖ regelmäßig hinweist: Wer in der gut erschlossenen Stadt wohnt, kann mit dem Ticket viel Geld sparen und hat zugleich kurze Wege. Wer auf dem Land lebt und auf das Auto angewiesen ist, zahlt seine Mobilität weiterhin überwiegend aus eigener Tasche. Das Angebot belohnt damit tendenziell jene, die ohnehin schon im Vorteil sind.

Was es kostet – und wer es zahlt

Der niedrige Endpreis für die Nutzer ist nur möglich, weil die öffentliche Hand die Differenz trägt. Das Klimaschutzministerium hat den Aufbau und die laufende Förderung des Klimatickets mit einer dreistelligen Millionensumme unterlegt; dazu kommen die Beiträge der Länder für ihre regionalen Varianten. Die Tarifausfälle, die den Verkehrsunternehmen durch den vergünstigten Pauschalpreis entstehen, werden öffentlich kompensiert.

Diese Konstruktion ist verkehrspolitisch gewollt, wirft aber Fragen nach der Nachhaltigkeit der Finanzierung auf. Kritiker, darunter Rechnungshof-nahe Stimmen und Verkehrsökonomen, geben zu bedenken, dass dauerhaft gedeckelte Preise in Kombination mit steigenden Betriebskosten – Energie, Personal, Instandhaltung des Schienennetzes – die Budgets langfristig belasten. Die ÖBB selbst betonen, dass für einen echten Umstieg nicht der Tarif allein, sondern vor allem Investitionen in Strecken, Fahrzeuge und Takt entscheidend sind. Ein billiges Ticket auf einem überlasteten oder lückenhaften Netz erzeugt eher Frust als Begeisterung.

Die Debatte um die Finanzierung ist deshalb untrennbar mit der Angebotsfrage verbunden. Ein Euro, der in die Preissubvention fließt, steht nicht für den Ausbau einer Regionalstrecke zur Verfügung – und umgekehrt. Welcher Mix die größere Wirkung entfaltet, ist unter Fachleuten umstritten.

Drei Stufen, viele regionale Eigenheiten

Das Klimaticket ist kein einheitliches Produkt, sondern ein gestuftes System. Bundesweit, regional und teilweise sogar metropolregional unterscheiden sich Geltungsbereich und Preis erheblich. Wer nur innerhalb eines Bundeslandes unterwegs ist, braucht die teurere Österreich-Variante meist nicht und greift zum jeweiligen Landesticket – das Klimaticket Wien, das KlimaTicket Steiermark oder die entsprechenden Angebote in Salzburg, Oberösterreich und Tirol.

Diese Vielfalt hat zwei Seiten. Einerseits erlaubt sie passgenaue Lösungen und günstigere Einstiegspreise für regional begrenzte Mobilität. Andererseits ist das Gesamtbild für viele Nutzerinnen und Nutzer unübersichtlich geworden. Welche Variante an der Landesgrenze noch gilt, wo ein Aufzahlungsmodell greift und wie sich Stadt- und Landestarife verzahnen, ist nicht immer auf den ersten Blick verständlich. Verkehrsverbünde und Länder haben hier nachgebessert, doch die föderale Struktur des österreichischen Verkehrswesens bleibt im Tarifsystem sichtbar – mit allen Reibungsverlusten, die das mit sich bringt.

Was bleibt

Nach drei Jahren steht das Klimaticket als das da, was es realistischerweise sein kann: ein attraktives Preisinstrument, das die Hürde zum Öffi-Abo deutlich gesenkt hat und das von Hunderttausenden genutzt wird. Es hat den öffentlichen Verkehr sichtbarer und planbarer gemacht und in den Ballungsräumen messbar zu mehr Fahrten beigetragen. Als symbolischer Schritt in der österreichischen Verkehrspolitik ist es schwer zu überschätzen.

Was es nicht geleistet hat – und auch nicht leisten kann –, ist der flächendeckende Umstieg vom Auto auf die Schiene. Wo Verbindungen fehlen, hilft kein noch so günstiger Tarif. Die Bilanz nach drei Jahren ist deshalb weniger ein Urteil über das Ticket selbst als über das Netz dahinter. Solange Pendler im ländlichen Raum keine brauchbare Alternative zum eigenen Pkw haben, bleibt das Klimaticket ein gutes Angebot für jene, die ohnehin schon Zugang haben. Ob aus dem Preiserfolg ein Verkehrserfolg wird, entscheidet sich nicht am Tarif, sondern am Fahrplan – und damit an den Investitionen der kommenden Jahre.