PIn einem unscheinbaren Gebäude in der Nähe des High Court in Dublin versammeln sich seit letztem Juni fast täglich rund 40 verschleierte Anwälte. Auf dem Spiel stehen gestrandete Flugzeuge im Wert von 2,5 Milliarden Euro Russland nach dem Einmarsch in die Ukraine.
Hinter mehreren Bildschirmen und einem Berg von Lagerboxen müssen sie entscheiden, wer für die Schäden aufkommen soll – die Leasinggeber oder mehrere Versicherer, darunter Lloyd’s, AIG und Chubb.
Der Fall muss sich über Monate hinziehen, wobei die Anwaltskosten für die 180 Anwälte vor Gericht und hinter den Kulissen möglicherweise Hunderte Millionen Euro betragen.
Zusammen mit einem Parallelfall, der vor dem High Court in London verhandelt wird, handelt es sich um einen der größten und komplexesten Wirtschaftsfälle, die jemals verhandelt wurden.
Im Mittelpunkt der Megaprozesse stehen Ansprüche der weltweit größten Flugzeugleasinggeber gegen Versicherer im Zusammenhang mit Schäden, die durch das Landverbot von rund 400 Flugzeugen in Russland verursacht wurden.
Westliche Sanktionen zwangen Flugzeugleasingunternehmen, ihre Verträge mit russischen Fluggesellschaften bis zum 28. März 2022 zu kündigen, so dass zunächst schätzungsweise 10 Milliarden übrig blieben
Zunächst sah sich Russland mit Forderungen konfrontiert, die „gestohlenen“ Flugzeuge zurückzugeben, doch Moskau weigerte sich, was zu rechtlichen Ansprüchen der Leasinggeber führte.
Viele der Flugzeuge wurden von Russland ohne Zustimmung der Eigentümer neu registriert und an russische Fluggesellschaften verkauft, wobei sich die Leasinggeber für ihre Ansprüche auf Kriegsrisikoversicherungsklauseln berufen.
Unter anderem verfolgen die weltweit zweit- und drittgrößten Leasinggeber SMBC und Avolon sowie BOC Aviation, CDB Aviation, Nordic Aviation Capital und Hermes Aircraft ihre Ansprüche Irlandwo mehr als 60 % der weltweit geleasten Flugzeuge Eigentum sind oder verwaltet werden.
Zu den Zeugen vor dem Handelsgericht in Dublin im vergangenen Monat gehörte der erfahrene technische Manager von BOC Aviation, das Flugzeuge an Pobeda Airlines, eine Tochtergesellschaft von Aeroflot, vermietete. Im Jahr 2022 reichte das Unternehmen Versicherungsansprüche zur Erstattung der Verluste ein, nachdem es den Wert der Flugzeuge abgeschrieben hatte, und sagte, es sei unwahrscheinlich, dass es die Jets „in absehbarer Zukunft, wenn überhaupt“ zurückerhalten werde.
Während des Kreuzverhörs suchten Anwälte, die Versicherer vertreten, nach einer Reihe von E-Mails vom März 2022, aus denen hervorging, dass BOC Aviation Schwierigkeiten hatte, sein Flugzeug aus Russland herauszuholen. Aus dem E-Mail-Austausch in der ersten Woche dieses Monats ging hervor, dass das Unternehmen auf der Suche nach Parkplätzen für 14 Flugzeuge, darunter acht 737, in einem Lufthansa-Werk auf den Philippinen war.
Ein anderer Austausch schlug vor, dass ihre Kontakte in Russland die chinesischen Investoren von BOC Aviation dazu drängen sollten, zu prüfen, ob der Kreml ihm die Rückführung von Flugzeugen in ein „russlandfreundliches“ Land wie die Türkei erlauben würde.
BOC Aviation sagte, es werde sich zu dem Streit nicht äußern, bestätigte jedoch, dass 17 Flugzeuge in Russland gestrandet seien; zwei waren abgeholt worden und für weitere sieben gab es Vergleiche von russischen Versicherern.
Der weltweit größte Flugzeugvermieter Aercap mit Sitz in Dublin kann seine Wurzeln auf Guinness Peat Aviation des Ryanair-Gründers Tony Ryan zurückführen, einen der Leasingpioniere, der Irland zum Zentrum der globalen Industrie machte.
Im Londoner Fall geht es um den Verlust von 116 Flugzeugen und 23 Triebwerken. Die Klage wurde gegen 16 Versicherungsunternehmen eingereicht, darunter Lloyd’s of London, Chubb European Group und AIG Europa und Swiss Re im November 2022.
Aercap, das seine Verluste zunächst auf 3,5 Milliarden US-Dollar schätzte. (2,9 Milliarden Pfund) hat seitdem eine außergerichtliche Einigung über mehr als 1,3 Milliarden US-Dollar erzielt. mit Versicherungen, verfolgt aber weiterhin die verbleibenden Ansprüche.
Im Dublin-Fall werden noch immer Vergleiche zwischen Vermietern und Versicherungen geschlossen. Kurz vor Weihnachten teilten die Anwälte von SMBC dem Richter mit, dass sie eine nicht genannte Einigung mit Swiss Re erzielt hätten.
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Allerdings gibt es Anzeichen dafür, dass die Prozesse bis zum Ende durchgehen werden.
Letzten Monat hörte das irische Handelsgericht, dass der Fall noch mindestens zwölf Wochen dauern würde, sodass es unwahrscheinlich ist, dass er vor April abgeschlossen wird.
Wo bleibt die russische Luftfahrtindustrie?
Im Juni 2022 kündigte der Kreml ein Programm zur Produktion von 1.036 Flugzeugen bis 2030 an. Der russische Luftfahrthistoriker Steven Harris nannte es im Gespräch mit der Denkfabrik Wilson Center ein ehrgeiziges Projekt, das an die Entschlossenheit der Sowjetunion erinnerte, nicht vom Westen abhängig zu sein.
Im vergangenen November waren die Passagierzahlen gestiegen, da die Russen sich den Sanktionen des Westens widersetzten und in „russlandfreundlichen“ Ländern Urlaub machten.
Die Zahl der Passagiere, die nach Europa fliegen, ist von fast 10 Millionen im Jahr 2019 auf einige Hunderttausend gesunken, wie Daten der russischen Aufsichtsbehörde für Zivilluftfahrt, Rosaviatsia, zeigen.
Mit dem größten Teil des europäischen Luftraums für russische Fluggesellschaften geschlossenLaut Daten des FSB-Sicherheitsdienstes, der Grenzübergänge verfolgt, hat sich der internationale Reiseverkehr auf Länder konzentriert, die keine Sanktionen gegen Moskau verhängt haben, wie die Türkei, ehemalige Sowjetstaaten und die Vereinigten Arabischen Emirate, wie Reuters im November berichtete. Auch Ägypten, Thailand und China erfreuen sich wachsender Beliebtheit.
Die Sanktionen führen jedoch dazu, dass weniger neue Flugzeuge zur russischen Flotte hinzugefügt werden, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden, was Moskau dazu zwingt, die Nachbarländer um Hilfe beim Betrieb einiger Inlandsstrecken zu bitten.
Die Sanktionen haben außerdem dazu geführt, dass der Kreml keine wichtigen, im Westen hergestellten Teile für die Triebwerksproduktion mehr erhält, was die Fähigkeit Russlands einschränkt, in den nächsten sechs Jahren mehr als 1.000 neue Flugzeuge zu produzieren.
Im August berichtete die russische Zeitung „Kommersant“, dass das Ziel wahrscheinlich gesenkt werden würde, da von der Regierung beauftragte Berater behaupteten, eine solche Forderung bestehe tatsächlich nicht.
