Am 17. Dezember gewährte die Environmental Protection Agency dem California Air Resources Board (CARB) eine Ausnahmegenehmigung zur Durchsetzung seiner Advanced Clean Cars II (ACC II)-Vorschriften. Der umstrittene Regulierungsrahmen zielt darauf ab, den Verkauf konventioneller Verbrennungsfahrzeuge bis 2035 auslaufen zu lassen, und elf weitere Bundesstaaten haben den aggressiven Ansatz Kaliforniens übernommen. Die ACC II-Vorschriften bauen auf dem ursprünglichen Advanced Clean Cars-Programm auf, das 2012 verabschiedet wurde und am Ende des Modelljahres 2025 auslaufen soll. Die Beschleunigung der Verbreitung von Elektrofahrzeugen war ein wichtiges Umweltziel der Biden-Regierung, und die Entscheidung der EPA, die Ausnahmeregelung zu gewähren, wurde allgemein erwartet.
Der Clean Air Act verbietet es einzelnen Bundesstaaten, ihre eigenen Emissionsstandards zu erlassen, und überträgt diese Befugnis der EPA. Abschnitt 209 sieht jedoch eine besondere Ausnahme für Kalifornien vor. Die ungewöhnliche Ausnahmebestimmung wurde geschaffen, um Kalifornien bei der Bewältigung seiner außergewöhnlichen Herausforderungen in Bezug auf die Luftqualität zu unterstützen, und eine separate Bestimmung ermöglicht es anderen Bundesstaaten, diesem Beispiel zu folgen. Solange die kalifornischen Vorschriften die in Abschnitt 209 festgelegten Bedingungen erfüllen, können sie nicht durch die Bundesvorschriften vorweggenommen werden. Die EPA bestimmt nach Abschluss eines formellen Regelsetzungsprozesses, ob die Ausnahmebedingungen erfüllt sind oder nicht. Sobald der Verzicht auf das Vorkaufsrecht gewährt wurde, erlaubt Abschnitt 177 anderen Bundesstaaten, den kalifornischen Regulierungsrahmen zu übernehmen, dieser muss jedoch vollständig umgesetzt werden.
Die CARB behauptet gerne, dass ihre ACC II-Vorschriften den Staat bis 2035 auf 100 % emissionsfreie Fahrzeuge (ZEVs) umstellen werden, aber die Terminologie ist sehr irreführend und findet Eingang in die meisten Medienberichte. Der ungenaue Ausdruck „Zero Emission Vehicles“ wird häufig zur Identifizierung von Batterie-Elektrofahrzeugen (BEVs), Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen (FCEVs) und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen (PHEVs) verwendet. Der Sammelbegriff impliziert, dass alle drei Antriebsstränge keine Abgasemissionen erzeugen, aber das ist bei PHEVs nicht der Fall, die stark auf hybridisierte Verbrennungsmotoren angewiesen sind. Die ACC II-Vorschriften verlangen von allen Autoherstellern, Flotten zu verkaufen, die aus einem zunehmenden Anteil fortschrittlicher, sauberer Autos bestehen, wobei der zulässige Mindestanteil von 35 % im Modelljahr 2026 auf 100 % im Modelljahr 2035 steigt. Benzinbetriebene PHEVs können dazu verwendet werden 20 % der jährlichen Quote für fortgeschrittene saubere Autos erfüllen. Letztendlich wird die obligatorische ZEV-Quote von ACC II im Jahr 2035 bei 80 % und nicht bei 100 % liegen.
Autohersteller haben sich immer wieder für einen einheitlichen Regulierungsrahmen zur Regelung von Abgasemissionen eingesetzt, der in allen fünfzig Bundesstaaten einheitlich durchgesetzt wird, aber dafür wäre eine durchdachte neue Bundesgesetzgebung erforderlich. In einer Pressemitteilung vom 18. Dezember zur Verzichtsankündigung der EPA bekräftigte die Alliance for Automotive Innovation ihre Forderung nach einheitlichen nationalen Standards. Die mächtige Handelsgruppe äußerte auch Bedenken hinsichtlich obligatorischer Quoten für Elektrofahrzeuge, die nicht den Verbrauchertrends entsprechen, und ist insbesondere besorgt darüber, dass die Bundesstaaten, die sich bereit erklärt haben, die kalifornischen Vorschriften zu übernehmen, nicht bereit sind, solch ehrgeizige Verkaufsziele zu erreichen.
Die ACC II-Vorschriften stehen sicherlich vor gewaltigen rechtlichen Herausforderungen, aber die Genehmigung der EPA in der elften Stunde zur Ausnahmegenehmigung stellt einen weiteren wichtigen Sieg für die Biden-Regierung dar. In nur vier Jahren wurden große Fortschritte im Umweltbereich erzielt, und die kraftvolle Führung des Golden State hat dazu beigetragen, die nationalen Bemühungen voranzutreiben.
