EINSNeue, erschwingliche Elektro-Familienautos – insbesondere solche, die in der EU hergestellt werden – waren bisher schwer zu finden Europa in den letzten Jahren. Laut der Kampagnengruppe Transport und Umwelt gab es in den Jahren 2022 und 2023 EU-weit keine Markteinführungen von inländischen Elektromodellen für weniger als 25.000 € (20.740 £).
In den letzten Monaten hat sich dies jedoch geändert, mit einer Welle neuer Autos, die vom Fiat Grande Panda bis zum Citroën ë-C3, vom Hyundai Inster bis zum neuesten Dacia Spring und dem Renault 5 reicht. Plötzlich Käufer haben Optionen.
Das ist kein Zufall. Die strengeren CO2-Emissionsziele der EU treten am 1. Januar in Kraft, was bedeutet, dass Autohersteller mehr Elektroautos verkaufen müssen oder mit Geldstrafen rechnen müssen. Es werden neue Kampflinien gezogen: Die Industrie will eine Lockerung der Regeln, Umweltaktivisten fordern die EU zum Durchhalten auf.
Weltweit kämpfen Autohersteller mit einer sinkenden Nachfrage nach ihren Modellen, egal ob mit Batterieantrieb oder mit Verbrennungsmotor. Der Gewinnrückgang kommt zu einem schwierigen Zeitpunkt für die Branche, da sie versucht, Geld für den kostspieligen Übergang zu Elektrofahrzeugen (EVs) aufzutreiben.
Weltweit war 2024 ein Rekordjahr für den Verkauf von Elektroautos, angetrieben durch außerordentliches Wachstum der chinesischen Industrie. Doch der Markt in Europa hat einen schmerzhaften Abschwung erlebt. Der Berliner Elektroauto-Analyst Matthias Schmidt prognostiziert für die 18 größten Märkte in West- und Nordeuropa (einschließlich Großbritannien und Norwegen) im vergangenen Jahr einen Umsatzrückgang von 1,4 %.
Ein wesentlicher Faktor für den Rückgang war der Wegfall großzügiger Subventionen für neue Elektroautos in Deutschland, dem größten Elektroautomarkt des Kontinents. Will Roberts, Leiter der Automobilforschung beim Beratungsunternehmen Rho Motion, sagte, dass das Ende der 5.000-Euro-Prozentprämie für die Verbraucher auf dem größten Automarkt der EU „ziemlich schwer zu überwinden“ sei und dass die Turbulenzen in der deutschen Politik dazu geführt hätten „Es gab keine politische oder soziale Motivation, es zu ändern.“ Auch in Frankreich ist ein Rückgang der Elektrofahrzeugverkäufe zu verzeichnen, der möglicherweise nicht durch die politische Unsicherheit des Landes unterstützt wird.
Schmidt sagte, einige Autohersteller schnitten besser ab als andere. Ford hat Schwierigkeiten, in Köln hergestellte Elektromodelle zu verkaufen, aber BMW und Stellantis haben zuvor erklärt, dass Emissionsziele kein Problem seien. Die rein elektrischen Marken Tesla und Polestar liegen neben dem schnellen Übergang von Volvo bereits weit über den Zielen – was bedeutet, dass sie „Credits“ an Konkurrenten verkaufen können.
Doch der Zeitpunkt des allgemeinen Umsatzrückgangs beunruhigte die Politiker, da die Automobilkonzerne die Regulierung für ihre Pläne zur Schließung von Fabriken verantwortlich machten. Volkswagen hat mit einem Plan Schockwellen durch Deutschland geschickt bis zu drei Fabriken schließen in seinem Heimatland – das erste Mal, dass er über eine Schließung nachdachte. Ford streicht 4.000 Stellen in Europa, während Stellantis wiederholt den Montagebetrieb in seinem Hauptwerk in Mirafiori, Italien, eingestellt und dies angekündigt hat Schließung einer Transporterfabrik in Lutonim Vereinigten Königreich.
In Großbritannien haben die Hersteller dies erfolgreich argumentiert brauchen Spielraum für Bußgelder. Dasselbe wünscht sich die Industrie auch im gesamten Ärmelkanal. Die European Automobile Manufacturers Association (Acea), eine einflussreiche Lobbygruppe, hat eine „klare Grundsatzerklärung der Europäischen Kommission bis Ende 2024“ gefordert, die sich zu einer Lockerung der Emissionsvorschriften verpflichtet, um Arbeitsplätze zu retten.
Es gibt Anzeichen dafür, dass die politischen Entscheidungsträger Europas aufgeschlossen sein könnten. Die Präsidentin der Kommission, Ursula von der Leyen, wird voraussichtlich im Januar einen „strategischen Dialog“ über die europäische Automobilindustrie beginnen. Die rechte Regierung von Giorgia Meloni in Italien ist es den Angriff anführen die Emissionsvorschriften flexibler gestalten. Auch Bundeskanzler Olaf Scholz Bereitschaft zu Bußgelderleichterungen signalisiertobwohl er nach dem Scheitern seiner Dreierkoalition im Februar für eine Wiederwahl kandidiert.
Acea-Generaldirektorin Sigrid de Vries forderte die EU auf, anzuerkennen, dass die Regeln das Risiko bergen, „den Übergang eher zu verzögern als ihn voranzutreiben“ und der europäischen Industrie Schaden zufügen. „Niemand hat erwartet, dass wir uns jetzt in einer so schwierigen Situation befinden würden, wenn es um den Übergang geht. Wir leben in vielerlei Hinsicht in einer ganz anderen Welt“, sagte sie.
Acea erwartet Veränderungen, etwa dass die Hersteller in den kommenden Jahren verfehlte Ziele durch höhere Stromverkäufe ausgleichen können. Eine weitere Option ist eine Einführungsphase, die es den Herstellern tatsächlich ermöglichen würde, ihre Ziele im ersten Jahr zu verfehlen.
Luca De Meo, Vorstandsvorsitzender von Renault und Präsident von Acea, sagte kürzlich, dass die Branche Gefahr läuft, bis zu 16 Milliarden Euro an „Investitionskapazität“ zu verlieren, wenn sich nichts ändert. Als Hauptrisiko nannte er Bußgelder. Für jedes Gramm, das den durchschnittlichen Kohlendioxidausstoß über den Zielwert von 93,6 g pro Kilometer hinaus erhöht, zahlen die Automobilhersteller 95 Euro.
Allerdings ist die Zahl von 16 Milliarden Euro umstritten. Lucien Mathieu, Pkw-Direktor bei T&E, sagte, es basiere auf den Verkäufen im Jahr 2024 und liege vor den neuen Modellen. Es sei „so, als würde man die Leistung eines Sportlers anhand der Trainingseinheit des Vorjahres beurteilen“, sagte er.
De Vries räumte ein, dass es sich bei 16 Milliarden Euro eher um eine „Umschlagszahl“ handele, die das Ausmaß der Veränderung verdeutliche, die „irgendwie verdaut werden müsse“, und nicht um eine tatsächliche Prognose.
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Neue Autos, zur richtigen Zeit
Was auch immer die tatsächlichen Kosten sein mögen, ein Teil der Berechnung sind die Kosten, die der Branche durch hohe Preisnachlässe entstehen. Während die Gewinne der Autohersteller sinken, kommt dies auch einer anderen wichtigen Gruppe zugute: den Verbrauchern, die weniger für die Autos bezahlen, auf die sie angewiesen sind.
Vor fünf Jahren berichtete diese Zeitung, dass das Jahr 2020 das sein sollte Jahr das Elektroauto würde mit dem Beginn der ersten Phase der Fünfjahresregeln der EU populär werden. Nach Angaben des Datenunternehmens Marklines verdoppelte sich die Zahl der im Jahr 2020 auf den Markt gebrachten Elektromodelle auf 19 Der Umsatz stieg. Diesmal passierte etwas Ähnliches: Nachdem im Jahr 2023 26 EV-Modelle auf den Markt kamen, waren es im Jahr 2024 nur noch 45 und im nächsten Jahr sollen bereits mindestens 35 weitere auf den Markt kommen.
Roberts sagte, es sei glaubhaft zu glauben, dass die Autohersteller ihre Modelle verzögerten. „Verkauf eines BEV (batterieelektrisches Fahrzeug) für VW im Dezember ist für sie grundsätzlich nutzlos“, sagte er. „Wenn Sie den Verkauf dieses Elektrofahrzeugs bis 2025 verschieben können“, wird das dazu beitragen, Bußgelder zu vermeiden, sagte Roberts.
Mathieu stimmte zu. „Autohersteller vermeiden es, günstigere Modelle bis zum nächsten Jahr auf den Markt zu bringen. Warum sollten Sie dieses Jahr Elektrofahrzeuge verkaufen, wenn Sie sie nächstes Jahr brauchen werden?“ fragte er.
Aus diesem Grund gehen die meisten Analysten davon aus, dass der Absatz von Elektroautos im Jahr 2025 in ganz Europa stark ansteigen wird – und dass das Jahr 2024 ein Ausreißer sein wird, bevor sich der Übergang beschleunigt.
Einige Analysten und Aktivisten befürchten jedoch, dass die Lobbyarbeit für flexiblere Regeln der europäischen Industrie langfristig schaden könnte. Jedes Mal, wenn europäische Autohersteller ins Straucheln geraten, machen Chinas Reihen von Elektrofahrzeug-Startups, angeführt von BYD, einen weiteren Schritt nach vorne. EU-Zölle auf chinesische Autos Werte zwischen 21 % und 38,1 % dürften Unternehmen nicht davon abhalten, europaweit Kunden zu gewinnen.
„Eine Abschwächung der Ziele wird der Branche definitiv nicht helfen, da sie noch weiter hinter die Chinesen zurückfallen wird“, sagte Mathieu. Es würde heißen, „den chinesischen Herstellern den roten Teppich auszurollen“.
