Etwa 73 Millionen US-Dollar an Brückenmautgeldern in der Bay Area, die die Wähler 2018 für öffentliche Verkehrs- und Autobahnverbesserungsprojekte genehmigt hatten, wurden für die Finanzierung der Brückeninstandhaltung umgeleitet.
Dies ist nur ein kleines Beispiel dafür, wie Beamte der Metropolitan Transportation Commission seit Jahren verschiedene Teile der Mautgebühren auf den sieben staatlichen Brücken der Region verwechseln.
Die besorgniserregenden Finanzpraktiken kamen ans Licht, als die Behörde unsere Redaktionsseite um Unterstützung für ihren Plan bat, die Brückengebühren für die Bay Area erneut zu erhöhen.
Die Kfz-Maut soll Anfang 2025 von 7 auf 8 US-Dollar steigen. Ein Kommissionsausschuss, der die Brückengebühren überwacht, soll nächste Woche und der gesamte Kommissionsvorstand in der darauffolgenden Woche über einen Vorschlag zur Erhöhung der Brückengebühren um weitere 2,50 US-Dollar abstimmen.
Aufgrund der Annäherung verfügt die Kommission derzeit nicht über Daten, um die Mauterhöhung intelligent beurteilen zu können. Der Plan muss zurückgestellt werden, bis die Finanzen der Agentur transparent dargelegt sind.
Neuester Mauterhöhungsplan
Der Vorschlag sieht eine jährliche Erhöhung um 50 Cent ab 2026 vor, wodurch sich die Kosten für eine Autofahrt bis 2030 auf 10,50 US-Dollar erhöhen würden. Um zu verstehen, ob die Erhöhung notwendig ist, habe ich nach der finanziellen Nachverfolgung der verschiedenen Mautraten gefragt die die Agentur nun einsammelt.
Bezirksbeamte antworteten, dass sie das Geld zusammenlegen, anstatt es separat zu budgetieren. Dies ist überraschend und problematisch, da die verschiedenen Bestandteile der Maut auf sehr unterschiedliche Zwecke ausgelegt sind.
Der erste Dollar, der 1988 von den Wählern genehmigt wurde, floss in den Betrieb, die Wartung und den Austausch der Brücke sowie in Verbesserungen an BART, Caltrain und San Francisco Muni.
Weitere 3 US-Dollar – die 1997 und 2007 vom Gesetzgeber und 2010 vom MTC in 1-Dollar-Schritten genehmigt wurden – sollten dazu beitragen, die Kosten für die erdbebensichere Modernisierung zu decken, einschließlich des Ersatzes des Ostbogens der Bay Bridge.
Und die Wähler genehmigten 2004 und 2018 Mauterhöhungen in Höhe von insgesamt 4 US-Dollar, um den Betrieb von öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Autobahn-, Transit-, Fahrrad- und Fußgängerprojekte zu finanzieren, darunter die erdbebensichere Modernisierung von BART, neue Eisenbahnwaggons und die Erweiterung der Bahnhöfe Warm Springs und San Jose; das vierte Loch des Caldecott-Tunnels; und die eBART-Bahnverlängerung im östlichen Contra Costa County.
In den Wahlunterlagen für den Abstimmungsvorschlag 2018, Regionalmaßnahme 3, wurden die Projekte aufgeführt, es wurde jedoch nicht erwähnt, dass das Geld in die Instandhaltung oder Sanierung der Brücken fließen würde. Tatsächlich betonten die Befürworter damals, dass mit der Maßnahme Projekte außerhalb der Brücke finanziert würden, um die Überlastung der Brücke zu verringern.
Aber offenbar hätten die Wähler das Kleingedruckte der Landesgesetze lesen sollen. Rebecca Long, die Direktorin für Gesetzgebung und öffentliche Angelegenheiten der Agentur, und Derek Hansel, der Finanzvorstand der Agentur, bestehen darauf, dass das Gesetz es ihnen erlaubt, einen beliebigen Teil der Mautgelder für Wartungs-, Bau- und Verbesserungsprojekte an Brücken zu verwenden.
Schlimmer noch: Keiner der Mautbestandteile hat ein Ablaufdatum, aber die Liste der Projekte, die finanziert werden sollen, ist endlich. Daher argumentieren Long und Hansel, dass es letztendlich mehr Geld als Projekte geben wird, sodass es ihnen freisteht, den Überschuss für Überbrückungszwecke zu verwenden.
Tatsächlich stehe es ihnen frei, Gelder aus einzelnen Programmen bereits vor Abschluss versprochener Projekte zu verwenden. Die einzige Verpflichtung der Kommission bestehe darin, irgendwann Projekte zu finanzieren.
10 Milliarden Dollar Schulden
Sie argumentieren außerdem, dass die Mauteinnahmen gebündelt werden sollten, da sie als Sicherheit für den Verkauf von Anleihen dienen. Dies ist eine falsche Rechtfertigung für die mangelnde Transparenz.
Die Aggregation der Anleihenmarktzahlen ist verständlich. Und es unterscheidet sich nicht von dem, was die meisten Regierungsbehörden tun. Aber das ist keine Entschuldigung dafür, nicht nachzuverfolgen, wie geliehenes Geld für einzelne Programme ausgegeben wird.
Die Kommission hat Anleiheschulden in Höhe von fast 10 Milliarden US-Dollar. Die Agentur ist nicht nur nicht in der Lage, die Verwendung der Gelder nach Programmen zu verfolgen, sie versäumt es auch, die Verantwortung zu verteilen.
Das Ergebnis ist, dass es keine Möglichkeit gibt, zu wissen, welcher Teil der finanziellen Verpflichtungen der einzelnen Programme erfüllt wurde und wann dies der Fall sein wird.
Da die Kommission darüber nachdenkt, die Mautgebühren für den Betrieb, die Instandhaltung und die Sanierung von Brücken – ebenfalls auf Dauer – weiter zu erhöhen, sollte sie sich fragen, wie viel von den derzeitigen Mautgeldern jetzt oder in Zukunft verwendet werden könnte, um die Notwendigkeit einer so starken Erhöhung auszugleichen .
Um dies festzustellen, benötigen die Kommissare jedoch Buchhaltung und Prognosen, die Finanzierung und Ausgaben für jede Mautkomponente der Brücke trennen.
Man muss Hansel, der 2022 die Rolle des CFO übernahm, zugute halten, dass es „gute Praxis“ sei, Einnahmen und Ausgaben für jedes Programm zu verfolgen. Er sagt, er verfüge über die Informationen, um dies für Regionalmaßnahme 3 zu tun. Und er hat anderen erzählt, dass er ein paar Monate brauchen werde, um es für die anderen Programme herauszufinden, was lange vor seiner Ankunft begann.
Die Kommissare sollten darauf bestehen, dass er dies so schnell wie möglich beendet, um der Öffentlichkeit Transparenz zu bieten und sicherzustellen, dass sie eine fundierte Entscheidung über weitere Mauterhöhungen trifft.
Die vorgeschlagene Erhöhung wird voraussichtlich erst 2026 beginnen, es besteht also kein Grund, den Plan zu überstürzen. Bis Trackingdaten verfügbar sind, muss die Erhöhung der Brückenmaut tabellarisch erfasst werden.
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