INSELAn den meisten Tagen die langsamste Art, durch die Innenstadt zu reisen Toronto ist in einem Auto. Radfahrer flitzen vorbei und Fußgänger werfen böse Blicke auf die im Kies der Stadt steckengebliebenen Fahrzeuge. Bei denen, die hinter dem Steuer sitzen, kann alles Frustration und Wut auslösen.
Letzten Monat schockierte Doug Ford, der Ministerpräsident der Provinz Ontario, die Bewohner von Kanadas größter Stadt, als er versprach, drei Radwege der Stadt abzureißen, „die derzeit einfach völlig verrückt sind“.
Der Schritt, der als dramatischer Moment der Regierungsüberschreitung angesehen wird, hat heftige Gegenreaktionen von Radfahrern und Stadtbeamten ausgelöst und umfassendere Fragen über die Zukunft von Autos – und Fahrrädern – in den großen Stadtzentren aufgeworfen.
Der Stadtrat von Toronto hat mit 21 zu 4 Stimmen gegen einen Gesetzentwurf der Provinz gestimmt, der Ontario die Befugnis geben würde, geplante Radwege zu sperren, die eine Fahrspur entfernen. Provinzial Das Versprechen, die neu installierte Infrastruktur abzureißen, wird 48 Millionen US-Dollar kostenlaut einem Stadtbericht diese Woche. Die Stadt stimmte außerdem mit 22 zu 3 Stimmen gegen die Zahlung der Kosten für die Entfernung von Radwegen im Rahmen des Gesetzentwurfs und prüft rechtliche Herausforderungen.
„Das Aufreißen unserer Straßen wird unsere Staus verschlimmern, vor allem während der Zeit, in der Sie es aufreißen. Es ist teuer und wird unsere Straßen für Radfahrer weniger sicher machen“, sagte Torontos Bürgermeisterin Olivia Chow gegenüber Reportern.
Der Verkehrsminister der Provinz, Prabmeet Sarkaria, sagt, dass der Plan die 11 Milliarden Kanadischen Dollar ausgleichen wird, die Toronto jährlich durch Verkehrsstaus verlieren.
Kritiker sagen jedoch, die Regierung habe keine Daten vorgelegt, die darauf hindeuten würden, dass die drei Fahrspuren – auf der Bloor Street, der Yonge Street und der University Avenue – mehr Verzögerungen verursachen als Straßen- oder Gebäudebauarbeiten, die oft auf stark befahrene Straßen übergreifen. Stattdessen, sagen sie, habe der Premierminister, der Bloor nachfolgt, die umstrittene Politik auf anekdotische Beweise gestützt.
„Er wehrt die Fehler und Skandale seiner Regierung ab“, sagte Albert Koehl, Umweltanwalt und Autor von Wheeling Through Toronto. „Er und andere stecken im Stau fest, weil zu viele Menschen allein in ihren Autos sind und sie versuchen, Radfahrer zum Sündenbock zu machen. Das ist absurd.“
Christine Hogarth, Mitglied der Progress-Konservativen im Provinzparlament, unterstützte Fords Schritt und sagte, der Widerstand gegen Radwege in ihrem Wahlkreis, zu dem auch westliche Teile der Bloor Street gehören, sei „anders als alles, was ich in fast drei Jahrzehnten Politik gesehen habe“.
Hogarth, die zugibt, keine Radfahrerin zu sein, sagte, die Angelegenheit falle in die Zuständigkeit des Stadtrats, der die Projekte mit überwältigender Mehrheit genehmigt habe.
„Es ist eine Stadtfrage. Aber irgendwann kommt der Punkt, an dem man nicht mehr so viele Leute gegen etwas haben kann. Der Verkehr in Toronto ist schlecht und die Entfernung von Autospuren macht die Lage nur noch schlimmer. Jemand musste eingreifen“, sagte sie.
Hogarth argumentierte, dass Bewohner, die sich schnell auf stark befahrenen Straßen wie Bloor fortbewegen wollen, die U-Bahn nehmen sollten.
„Wir sollten auf diesen Straßen keinen zusätzlichen Stau für die Autofahrer schaffen, die eigentlich als Transporter gedacht waren. Es gibt Nebenstraßen, sicherere Straßen, auf denen Menschen Rad fahren können. Die Realität ist, dass es auf einigen Straßen Radwege geben sollte und vielleicht.“ nicht auf andere.“
An einem Morgen im November waren beide Fahrspuren eines Abschnitts der Innenstadt von Bloor Street mit Autos verstopft, als eine Reihe von Fahrrädern und Elektromopeds auf dem Radweg vorbeisauste. An diesem Abend gab es eine ähnliche Szene: Radfahrer bewegten sich frei, während Autofahrer um Zentimeter kämpften.
„Keiner dieser Leute, die Nebenstraßen vorschlagen, kann auf eine Karte zeigen und sagen, wo es eine gute Idee wäre, diese großen Radwege zu verlegen“, sagte David Shellnutt, ein Anwalt, der verletzte Radfahrer vertritt. „Wenn man Menschen von den Hauptstraßen wegbringt, bittet man sie – auf dem Weg zur Arbeit, auf dem Weg zur Schule, auf dem Weg zum Einkaufen –, die landschaftlich reizvolle Route zu nehmen. Und das wird einfach nicht passieren.“
Europäische Städte hat die Fahrradinfrastruktur vorangetriebenParis verfügt bis 2021 über 186 Meilen (315 km) eigene Radwege, eine Zahl, die seitdem gestiegen ist. In Nordamerika gibt es auch große amerikanische Städte trieben eigene Erweiterungen voran von Radwegen.
Aber Ford hat behauptet, dass Torontos berüchtigte Staus durch mehr Autobahnen und breitere Straßen verringert werden könnten, was das Argument zu einem zentralen Bestandteil seiner bevorstehenden Wiederwahlkandidatur macht. Unter anderem hat Ford umstritten versprochen, einen Tunnel unter dem verkehrsreichsten Autobahnnetz der Provinz zu bauen.
„Wenn es hier wirklich um Staus ginge, wenn es um Kosten und darum ging, die Sicherheit und Gesundheit der Menschen zu gewährleisten, dann gibt es alle Beweise, die für Radwege sprechen. Aber weil es keine wirklichen Beweise gibt, sehen wir, dass es nur Politik ist – und.“ „Das kommt dem Ministerpräsidenten wirklich gut“, sagte Shellnutt. „Die negative Reaktion der Einwohner der Stadt wird ihn keine Stimmen kosten.“ Und es kommt in den Vororten gut an, es ist also eine Win-Win-Situation.“
Für Radfahrer sind die Kosten der Debatte hoch: In diesem Jahr sind in der Stadt sechs Menschen ums Leben gekommen. Fünf der Todesfälle ereigneten sich auf Straßen ohne Radwege. Im sechsten Fall kam eine junge Frau ums Leben, als ein Radweg durch eine Bauschutttonne blockiert wurde und sie in den Verkehr gezwungen wurde. Nach Angaben der Stadt seien im vergangenen Jahrzehnt 28 Menschen getötet und 380 Menschen „schwer verletzt“ worden. Fast 70 % der Unfälle ereigneten sich auf Straßen ohne „sichere“ Fahrradinfrastruktur.
„Fahrradwege werden nach jahrelanger datengestützter Entscheidungsfindung angelegt. Sie werden angelegt, weil Menschen tot sind“, sagte Koehl und wies darauf hin, dass ein Großteil des Bloor Street-Netzwerks das Ergebnis von fast zwei Jahrzehnten Planung und Debatte sei. „Um eine Premiere zu haben, kommt man einfach rein und sagt: ‚Das gefällt mir nicht.‘ „Ich werde es bereuen“ – das ist ein Problem.“
Zeitweise wurde die Debatte hässlich, was auf den wachsenden Unmut der Verkehrsteilnehmer zurückzuführen ist. Hogarth sagte, sie habe noch nie so viele „wütende und bedrohliche“ E-Mails zu irgendeinem Thema erhalten.
„Die Leute sagen mir, dass sie hoffen, dass ich einen Autounfall habe und sterbe. Vielleicht wissen sie nicht, dass mein kleiner Bruder von einem Auto getötet wurde“, sagte sie. Wir wollen nur, dass die Menschen in Sicherheit sind.“
Doch Radfahrer befürchten, dass ihr Leben aufs Spiel gesetzt wird, wenn sie in den Verkehr gedrängt werden.
„Ford entzündet die Flammen dieses Kulturkrieges. Und wir befürchten, dass es auf die Straßen übergreifen könnte“, sagte Shellnutt. „Es wird Autodiebstähle geben. Es wird Zwischenfälle auf den Straßen geben. Es fühlt sich wirklich so an, als gäbe es in dieser Stadt eine Zielscheibe auf dem Rücken der Radfahrer. Die Premiere spielt Politik mit unserer Sicherheit.“
